Eine neue Studie ist in der vergangenen Woche veröffentlicht worden. Sie nennt sich „E-Mobilität auf Erfolgskurs bringen - Instrumente für eine sozial gerechte Antriebswende“. In dieser Studie versuchen die Autoren zu ergründen, warum der Hochlauf der Elektromobilität statt des 15-Millionen-Ziels bei 9 Millionen E-Autos stehen bleiben könnte und wie dieser Trend umgekehrt werden kann.

Die Studie analysiert die aktuellen Hindernisse, und evaluiert acht Anreiz- und Förderinstrumente, die die Elektrifizierung beschleunigen können. Soweit die Eigendarstellung. Diese Studie analysiert die aktuellen Hindernisse, und evaluiert acht Anreiz- und Förderinstrumente, die die Elektrifizierung beschleunigen können. Verantwortlich dafür ist das Forum Ökologisch-Soziale Marktwirtschaft e.V. (FÖS), nach eigenen Worten ein ökonomischer Think Tank, Politikberatung und Umweltorganisation. Die Vision des FÖS ist eine Marktwirtschaft, die zur Erreichung sozialer und ökologischer Ziele beiträgt. Dafür entwickelt man ökonomische Konzepte und Politikinstrumente.

Die acht Instrumente haben es in sich. Nicht für die Begünstigten, aber für diejenigen, die es finanzieren müssen. Doch dazu später. Erst einmal ein spektakuläres Beispiel. Social Leasing. Adressat wären die untersten Einkommensgruppen. Beifall! Vorbild Frankreich. Das Problem. Es gibt nicht genügend geeignete Fahrzeuge. Und deutsche Hersteller noch weniger. Die Nachfrage bedienen die Franzosen und Italiener. Die Chinesen haben die Franzosen bei dieser Förderung draußen gehalten. Dazu müssten die deutschen Hersteller ihr Programm umstellen. Und auf Marge verzichten. Und FÖS berechnet auch den Klimaschutzfaktor. Pro 100.000 Fahrzeuge/ Jahr aus dem Förderprogramm könnten rund 0,21 Mio. t CO2 eingespart werden. In Frankreich wurden für 50.000 Fahrzeuge 650 Millionen Euro ausgegeben.

Ein anderes Beispiel sind sozial gestaffelte Kaufprämie. Bei zu hohen Einkommen sind zu viele Mitnahmeeffekte möglich, weil sich die Käufer wohl die Fahrzeuge auch ohne Bonus leisten könnten. Also sozial gestaffelt. Unter und mittlere Einkommen. Allerdings mit von vorneherein festgelegtem Budget. Effekt. Gefördert werden sollen ausschließlich BEV mit einem Preis von maximal 35.000 Euro und einem Gewicht von maximal 2 Tonnen.

Ob der Effekt größer ist, als bei der alten Kaufprämie, weiß man nicht. Das hängt vom der Ausgestaltung ab. Die Autoren spekulieren mit 2,6 Millionen Autos. Dem 15 Mio. Ziel bringt es die E-Mobilität um 2,6 Millionen näher.

Ein schickes Instrument ist die Zulassungssteuer. Das ist ein Bonus-Malus-System. Elektrisch kein Malus. Bisschen CO2 auch am Anfang kein Malus. Wenig CO2 ein kleiner Malus der mit jeder Stufe höher steigt. Für einen Kleinwagen mit 54 g CO2/km würde sie bspw. einmalig 80 Euro betragen, für einen Mittelklassefahrzeug mit 126 g CO2/km 3.370 Euro und für einen Pkw der Oberklasse mit 199 g CO2/km 17.390 Euro. Und der Malus steigt jedes Jahr bis 2035. Uns stellt sich die Frage, ob man das mit CO2-neutralen Kraftstoffen anders sehen könnte.

Außerdem, aber das gehört hier nicht hin, hat man solche Instrumente früher als Luxussteuer bezeichnet. In einigen Ländern gibt es sie noch heute. Bei Wikipedia finden wir ein Zitat, das fast 100 Jahre alt ist. Der liberale Reichsfinanzminister Peter Reinhold bezeichnete die Luxussteuer als die „gefährlichste und sinnloseste“ Steuer, da diese die deutsche Qualitätsarbeit besteuere. Heute geht es nicht mehr um Qualitätsarbeit, sondern um einen anderen erfolgreichen Weg zur Klimaneutralität. Doch zurück zur Studie.

In der Erhöhung der Dienstwagenbesteuerung wird auch ein taugliches Mittel angesehen. Allerdings mit negativer Wirkung. Die pauschale Besteuerung soll verdoppelt werden. Damit kann man dann die anderen Maßnahmen finanzieren. Auch ein Weg. Wobei, wenn man sehr böse denkt, darf die Lenkungswirkung nur nicht zu schnell eintreten. Dann ist nämlich keine Kohle mehr da. Für all die schönen Instrumente. Deswegen denkt hier auch keiner an E-Fuels und synthetische Kraftstoffe. Man könnte die Fahrzeuge ja mit synthetischen Kraftstoffen betanken. Das wäre im Sinne des Klimas ja auch eine Lenkungswirkung. Das steht aber nicht in der Studie.

Die Bevorzugung des Diesels will man auch abschaffen. 0,47 Euro/ Ltr. als Energiesteuer sind zu wenig. Da ist mehr drin. Am Ende des Prozesses kommt es nicht nur zur Gleichpreisigkeit mit Ottokraftstoff, sondern von 0,65 für Otto und 0,74 Euro für Diesel. Maßstab ist die Energieausbeute. Dass man in diesem Falle aber dem Transportgewerbe helfen muss, darauf weisen die Autoren selber hin. Kleiner Hinweis von uns: Energieausbeute mit CO2-Neutralität gibt es auch bei Flüssigen.

Der Vollständigkeit halber. FÖS spricht in der Studie noch von Quote, Abschreibung und Abwrackprämie als weiteren Instrumente. Aber wir wollen zum Ende kommen.

Was uns stört ist. Man merkt es beim Lesen der Zeilen. Es muss jetzt endlich raus. Insgesamt werden hier Instrumente für den Klimaschutz vorgestellt. Mit viel Phantasie. Mit Ideenreichtum. Und auch durchaus sachkundig und originell. Allerdings sehr einseitig. Nicht nur aus Fairnessgründen könnte man die Maßnahmen auch mit E-Fuels oder HVO weiter denken.

Tut man aber nicht. An keiner Stelle und mit keinem Wort. Und warum? Warum E-Fuels oder HVO werden nicht in die Überlegungen miteinbezogen? Ganz einfach: Dafür hat man ja 2025 schon eine Studie gemacht. Im Pkw-Verkehr sind E-Fuels allerdings keine Lösung: Sie kommen zu spät, in zu geringen Mengen und sind sehr teuer. Das war damals das Thema. Wir haben uns laut zu dieser Studie zu Wort gemeldet. Andere auch. Aber man hat es nicht hören wollen.

Deswegen ist der Wert dieser Studie nur begrenzt. Unvollständig eben. Das ist schade. Vielleicht wollte man ja unvollständig bleiben. Das ist Spekulation. Oder vielleicht doch nicht. Weil es die Ideologie aus der Studie vom Februar fortsetzt.

Wir hoffen, dass sie zu Pfingsten bessere Inspirationen hatten. In diesem Sinne eine schöne Arbeitswoche.

Stephan Zieger